Đoạn Video
Ảnh
david.tuongpham
Thành viên nổi tiếng
Khi đọc bài trả lời phỏng vấn báo Thanh Niên của bà Đào Thụy Vân – Phó tổng giám đốc VinSpeed – về đề xuất đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, tôi đã thực sự bị cuốn vào không khí đầy cảm hứng mà bà truyền tải. Tinh thần “dấn thân vì đất nước”, sự tự tin của một doanh nghiệp tư nhân trẻ tuổi với một siêu dự án có thể thay đổi cả bộ mặt hạ tầng quốc gia. Nó gợi nhắc đến khát vọng quốc gia, đến tinh thần dấn thân của doanh nghiệp tư nhân trong kỷ nguyên mới, dám nghĩ lớn và sẵn sàng gánh vác những công trình xương sống cho đất nước. Ở thời điểm mà nhiều doanh nghiệp chỉ quan tâm đến bất động sản hay lĩnh vực siêu lợi nhuận, thì sự lựa chọn đầy thách thức của VinSpeed đáng được ghi nhận là táo bạo và có phần đáng nể.
Thế nhưng, khi cảm xúc ban đầu lắng xuống, tôi bắt đầu thấy trong bài trả lời ấy có quá nhiều điều cần suy ngẫm. Có thể khuôn khổ bài báo không đủ để đại diện VinSpeed lý giải hết mọi vấn đề, nhưng một số điểm khiến người đọc có chút kinh nghiệm về tài chính công, đầu tư hạ tầng hay cơ chế chính sách không thể không băn khoăn. Dưới đây là hai trục chính cần được soi chiếu: khả năng huy động vốn và khả năng hoàn trả khoản vay - những yếu tố cốt lõi không thể được thay thế bằng khẩu hiệu.
Huy động vốn khả thi không?
Điểm cốt lõi đầu tiên nằm ở quy mô vốn tự có của VinSpeed. Doanh nghiệp vừa mới thành lập tháng 5/2025 này có vốn điều lệ 6.000 tỷ đồng – tương đương khoảng 240 triệu USD, tức chỉ chiếm khoảng 0,4% tổng vốn đầu tư dự án. Tuy nhiên, trong phương án đề xuất, họ cam kết sẽ “tự thu xếp” phần vốn đối ứng lên đến 12,27 tỷ USD - gấp hơn 50 lần vốn thực góp. Trong giới tài chính, đây là điều rất khó thuyết phục. Một doanh nghiệp chưa từng thực hiện dự án hạ tầng nào, không có tài sản đảm bảo lớn so với khoản vốn cần vay, chưa chứng minh được năng lực tín dụng quốc tế, thì VinSpeed lấy gì để thu hút vốn từ các định chế tài chính toàn cầu?
Điểm thứ hai là phần vay từ Nhà nước - chiếm đến 80% tổng vốn, tương đương khoảng 48 tỷ USD - lại được đề xuất với mức ưu đãi chưa từng có: lãi suất 0%, thời hạn hoàn trả 35 năm. Về bản chất, đây không khác gì một khoản hỗ trợ tài khóa gián tiếp, tức là Nhà nước gánh chi phí vốn thay doanh nghiệp. Nhưng theo các quy định, các khoản vay từ ngân sách Nhà nước phải đảm bảo khả năng thu hồi vốn, có phân tích rủi ro và cam kết trả nợ rõ ràng. VinSpeed hiện chưa đưa ra cơ chế nào để Nhà nước có thể thu hồi vốn an toàn sau 35 năm. Phần còn lại của mô hình tài chính cũng chỉ được lãnh đạo Vinspeed mô tả sơ lược: "huy động 300.000 tỷ đồng từ xã hội", “linh hoạt trong hệ sinh thái Vingroup”, nhưng hoàn toàn không có bất kỳ cam kết tài chính nào từ các đơn vị liên quan, cũng không có báo cáo tài chính độc lập hay chứng minh dòng tiền hoàn trả. Tất nhiên, cũng có thể hiểu trong khuôn khổ bài báo nên Vinspeed cũng mới chỉ chia sẻ được như vậy.
Nhìn rộng ra thế giới, đã có dự án đường sắt tốc độ cao bị đội vốn kinh hoàng. Đó là tuyến HS2 của Anh, vốn được phê duyệt với tổng mức đầu tư 33 tỷ bảng, nhưng sau hơn một thập kỷ đã tăng lên trên 100 tỷ bảng, buộc Chính phủ phải thu hẹp quy mô và hủy bỏ các đoạn tuyến phía Bắc – chiều dài từ 530km giảm còn gần 200km sau hơn chục năm chưa xong. Đây là bài học thực tế cho thấy: khi dự án có quy mô quá lớn, chi phí và rủi ro tài chính không bao giờ nằm yên trên giấy.
Khả năng trả nợ: Nhiều mâu thuẫn, rủi ro chuyển sang Nhà nước
Vấn đề không dừng ở vốn ban đầu, mà còn nằm ở khả năng hoàn trả khoản vay trong tương lai - điều VinSpeed chưa chứng minh được.
Doanh thu vận hành từ vận tải đường sắt tốc độ cao, theo các mô hình quốc tế, thường không đủ bù chi phí vận hành - chưa nói đến trả nợ vốn. Trong khi đó, VinSpeed lại khẳng định không xin cơ chế gom đất quanh nhà ga, dù đồng thời đề cập đến khai thác đô thị để tạo nguồn thu. Đây là một mâu thuẫn lớn trong mô hình tài chính: nếu không có quyền phát triển quỹ đất, thì cơ sở nào để kỳ vọng tạo ra dòng tiền bền vững từ “đô thị hóa dọc hành lang đường sắt”? Còn nếu ngầm hiểu rằng sẽ có ưu đãi về đất, thì cũng cần minh bạch cơ chế này.
Thêm vào đó, thời hạn 99 năm được đề xuất để khai thác tuyến đường cũng là vấn đề đáng bàn. Trong đầu tư hạ tầng, quyền khai thác kéo dài gần một thế kỷ nếu không có cơ chế kiểm soát nghiêm ngặt, dễ dẫn đến hệ quả là tài sản công bị "chuyển nhượng trá hình" cho tư nhân với chi phí rẻ mạt.
VinSpeed cũng nhấn mạnh rằng "không xin ngân sách", "không yêu cầu Nhà nước đầu tư", nhưng thực tế cho thấy Nhà nước vẫn đang được đề nghị cho vay ưu đãi khổng lồ - tức là dù mang hình thức “vay”, bản chất đây vẫn là một dạng hỗ trợ. Nếu dự án không đạt được dòng tiền như kỳ vọng, khả năng VinSpeed mất khả năng chi trả là hoàn toàn có thể xảy ra, và như vậy rủi ro nợ công lại quay trở lại ngân sách Nhà nước.
Cuối cùng, một yếu tố không thể không nhắc đến là mối liên hệ với VinFast - một doanh nghiệp cùng hệ sinh thái, cũng từng được hỗ trợ mạnh về chính sách, nhưng đang có nhiều khó khăn tài chính. Dù VinSpeed phủ nhận mối liên quan, việc có cùng nhà sáng lập và cùng đề xuất cơ chế “vay rẻ – trả dài” khiến tôi không khỏi băn khoăn liệu có hay khôg khả năng tái phân bổ dòng vốn trong nội bộ tập đoàn, dù điều này bị cấm về mặt pháp lý. Khi ngân sách quốc gia đã "đặt cược" cho một công ty mới thành lập, chưa có tài sản thế chấp tương xứng, thì rủi ro trở nên rất lớn.
Không ai phản đối một doanh nghiệp tư nhân dám mơ lớn và hành động lớn. Nhưng đường sắt tốc độ cao không phải là một chiến dịch truyền thông - nó là một siêu dự án dưới góc độ tài chính. Mọi tuyên bố “vì đất nước”, “không vì lợi nhuận”, “xin được cống hiến” sẽ chỉ mang tính biểu tượng nếu thiếu đi một mô hình tài chính rõ ràng, có kiểm toán độc lập, có cơ chế bảo vệ ngân sách quốc gia và ràng buộc trách nhiệm cụ thể.
Nếu VinSpeed thực sự muốn thuyết phục dư luận và các cơ quan chức năng, điều họ cần giải thích rõ ràng hơn là: vay như thế nào? Tài sản đảm bảo vay là gì? dòng tiền trả nợ ở đâu? Rủi ro đội vốn bao nhiêu? chịu trách nhiệm nếu chậm tiến độ? thậm chí là thất bại? … #đườngsắttốcđộcaoBắcNam
Thế nhưng, khi cảm xúc ban đầu lắng xuống, tôi bắt đầu thấy trong bài trả lời ấy có quá nhiều điều cần suy ngẫm. Có thể khuôn khổ bài báo không đủ để đại diện VinSpeed lý giải hết mọi vấn đề, nhưng một số điểm khiến người đọc có chút kinh nghiệm về tài chính công, đầu tư hạ tầng hay cơ chế chính sách không thể không băn khoăn. Dưới đây là hai trục chính cần được soi chiếu: khả năng huy động vốn và khả năng hoàn trả khoản vay - những yếu tố cốt lõi không thể được thay thế bằng khẩu hiệu.
Ảnh minh họa
Huy động vốn khả thi không?
Điểm cốt lõi đầu tiên nằm ở quy mô vốn tự có của VinSpeed. Doanh nghiệp vừa mới thành lập tháng 5/2025 này có vốn điều lệ 6.000 tỷ đồng – tương đương khoảng 240 triệu USD, tức chỉ chiếm khoảng 0,4% tổng vốn đầu tư dự án. Tuy nhiên, trong phương án đề xuất, họ cam kết sẽ “tự thu xếp” phần vốn đối ứng lên đến 12,27 tỷ USD - gấp hơn 50 lần vốn thực góp. Trong giới tài chính, đây là điều rất khó thuyết phục. Một doanh nghiệp chưa từng thực hiện dự án hạ tầng nào, không có tài sản đảm bảo lớn so với khoản vốn cần vay, chưa chứng minh được năng lực tín dụng quốc tế, thì VinSpeed lấy gì để thu hút vốn từ các định chế tài chính toàn cầu?
Điểm thứ hai là phần vay từ Nhà nước - chiếm đến 80% tổng vốn, tương đương khoảng 48 tỷ USD - lại được đề xuất với mức ưu đãi chưa từng có: lãi suất 0%, thời hạn hoàn trả 35 năm. Về bản chất, đây không khác gì một khoản hỗ trợ tài khóa gián tiếp, tức là Nhà nước gánh chi phí vốn thay doanh nghiệp. Nhưng theo các quy định, các khoản vay từ ngân sách Nhà nước phải đảm bảo khả năng thu hồi vốn, có phân tích rủi ro và cam kết trả nợ rõ ràng. VinSpeed hiện chưa đưa ra cơ chế nào để Nhà nước có thể thu hồi vốn an toàn sau 35 năm. Phần còn lại của mô hình tài chính cũng chỉ được lãnh đạo Vinspeed mô tả sơ lược: "huy động 300.000 tỷ đồng từ xã hội", “linh hoạt trong hệ sinh thái Vingroup”, nhưng hoàn toàn không có bất kỳ cam kết tài chính nào từ các đơn vị liên quan, cũng không có báo cáo tài chính độc lập hay chứng minh dòng tiền hoàn trả. Tất nhiên, cũng có thể hiểu trong khuôn khổ bài báo nên Vinspeed cũng mới chỉ chia sẻ được như vậy.
Nhìn rộng ra thế giới, đã có dự án đường sắt tốc độ cao bị đội vốn kinh hoàng. Đó là tuyến HS2 của Anh, vốn được phê duyệt với tổng mức đầu tư 33 tỷ bảng, nhưng sau hơn một thập kỷ đã tăng lên trên 100 tỷ bảng, buộc Chính phủ phải thu hẹp quy mô và hủy bỏ các đoạn tuyến phía Bắc – chiều dài từ 530km giảm còn gần 200km sau hơn chục năm chưa xong. Đây là bài học thực tế cho thấy: khi dự án có quy mô quá lớn, chi phí và rủi ro tài chính không bao giờ nằm yên trên giấy.
Khả năng trả nợ: Nhiều mâu thuẫn, rủi ro chuyển sang Nhà nước
Vấn đề không dừng ở vốn ban đầu, mà còn nằm ở khả năng hoàn trả khoản vay trong tương lai - điều VinSpeed chưa chứng minh được.
Doanh thu vận hành từ vận tải đường sắt tốc độ cao, theo các mô hình quốc tế, thường không đủ bù chi phí vận hành - chưa nói đến trả nợ vốn. Trong khi đó, VinSpeed lại khẳng định không xin cơ chế gom đất quanh nhà ga, dù đồng thời đề cập đến khai thác đô thị để tạo nguồn thu. Đây là một mâu thuẫn lớn trong mô hình tài chính: nếu không có quyền phát triển quỹ đất, thì cơ sở nào để kỳ vọng tạo ra dòng tiền bền vững từ “đô thị hóa dọc hành lang đường sắt”? Còn nếu ngầm hiểu rằng sẽ có ưu đãi về đất, thì cũng cần minh bạch cơ chế này.
Thêm vào đó, thời hạn 99 năm được đề xuất để khai thác tuyến đường cũng là vấn đề đáng bàn. Trong đầu tư hạ tầng, quyền khai thác kéo dài gần một thế kỷ nếu không có cơ chế kiểm soát nghiêm ngặt, dễ dẫn đến hệ quả là tài sản công bị "chuyển nhượng trá hình" cho tư nhân với chi phí rẻ mạt.
VinSpeed cũng nhấn mạnh rằng "không xin ngân sách", "không yêu cầu Nhà nước đầu tư", nhưng thực tế cho thấy Nhà nước vẫn đang được đề nghị cho vay ưu đãi khổng lồ - tức là dù mang hình thức “vay”, bản chất đây vẫn là một dạng hỗ trợ. Nếu dự án không đạt được dòng tiền như kỳ vọng, khả năng VinSpeed mất khả năng chi trả là hoàn toàn có thể xảy ra, và như vậy rủi ro nợ công lại quay trở lại ngân sách Nhà nước.
Cuối cùng, một yếu tố không thể không nhắc đến là mối liên hệ với VinFast - một doanh nghiệp cùng hệ sinh thái, cũng từng được hỗ trợ mạnh về chính sách, nhưng đang có nhiều khó khăn tài chính. Dù VinSpeed phủ nhận mối liên quan, việc có cùng nhà sáng lập và cùng đề xuất cơ chế “vay rẻ – trả dài” khiến tôi không khỏi băn khoăn liệu có hay khôg khả năng tái phân bổ dòng vốn trong nội bộ tập đoàn, dù điều này bị cấm về mặt pháp lý. Khi ngân sách quốc gia đã "đặt cược" cho một công ty mới thành lập, chưa có tài sản thế chấp tương xứng, thì rủi ro trở nên rất lớn.
Không ai phản đối một doanh nghiệp tư nhân dám mơ lớn và hành động lớn. Nhưng đường sắt tốc độ cao không phải là một chiến dịch truyền thông - nó là một siêu dự án dưới góc độ tài chính. Mọi tuyên bố “vì đất nước”, “không vì lợi nhuận”, “xin được cống hiến” sẽ chỉ mang tính biểu tượng nếu thiếu đi một mô hình tài chính rõ ràng, có kiểm toán độc lập, có cơ chế bảo vệ ngân sách quốc gia và ràng buộc trách nhiệm cụ thể.
Nếu VinSpeed thực sự muốn thuyết phục dư luận và các cơ quan chức năng, điều họ cần giải thích rõ ràng hơn là: vay như thế nào? Tài sản đảm bảo vay là gì? dòng tiền trả nợ ở đâu? Rủi ro đội vốn bao nhiêu? chịu trách nhiệm nếu chậm tiến độ? thậm chí là thất bại? … #đườngsắttốcđộcaoBắcNam
Sửa lần cuối:
