Đoạn Video
Ảnh
Ánh Bình Minh
Thành viên nổi tiếng
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đang bước vào giai đoạn được xem là quan trọng nhất kể từ khi Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư. Tuy nhiên, giữa lúc tiến độ lập báo cáo nghiên cứu khả thi (FS) được thúc đẩy mạnh, một câu hỏi lớn vẫn chưa có lời giải cuối cùng: Việt Nam sẽ chọn công nghệ của Nhật Bản, Trung Quốc hay châu Âu cho “siêu dự án” hơn 67 tỷ USD này?
Theo thông tin từ Ban Quản lý dự án Thăng Long, hiện Việt Nam chưa đưa ra quyết định lựa chọn đối tác cung cấp và chuyển giao công nghệ. Việc này sẽ được nghiên cứu trong quá trình lập báo cáo nghiên cứu khả thi và báo cáo giữa kỳ của dự án.
Đây không chỉ là câu chuyện chọn đoàn tàu chạy nhanh nhất hay hiện đại nhất. Với tuyến đường sắt dài khoảng 1.541 km, tốc độ thiết kế 350 km/h và thời gian vận hành có thể kéo dài hàng chục năm, lựa chọn công nghệ đồng nghĩa với việc Việt Nam sẽ “gắn” với một hệ sinh thái kỹ thuật, tiêu chuẩn vận hành và chuỗi cung ứng trong nhiều thập kỷ.
Không chỉ là bài toán tốc độ
Trong nhiều năm, khi nhắc đến đường sắt tốc độ cao, công nghệ Shinkansen của Nhật Bản thường được xem là hình mẫu lý tưởng nhờ độ an toàn và độ chính xác nổi tiếng thế giới. Nhật Bản gần như không ghi nhận tai nạn chết người do va chạm tàu trong hơn nửa thế kỷ vận hành Shinkansen.
Trong khi đó, Trung Quốc lại nổi lên như quốc gia sở hữu mạng lưới đường sắt tốc độ cao lớn nhất thế giới với tốc độ triển khai cực nhanh và chi phí xây dựng cạnh tranh hơn đáng kể. Các tuyến CRH hay Fuxing của Trung Quốc hiện vận hành ở quy mô hàng chục nghìn km, tạo ra lợi thế lớn về kinh nghiệm xây dựng và năng lực thi công.
Châu Âu, đặc biệt là Pháp, Đức hay Tây Ban Nha, lại có thế mạnh ở hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật lâu đời, tính đồng bộ cao và kinh nghiệm vận hành xuyên quốc gia.
Nhưng với Việt Nam, bài toán không chỉ nằm ở tốc độ tối đa hay thương hiệu công nghệ.
“Điều kiện tiên quyết là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam”, một kết luận của Chính phủ về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã nhấn mạnh như vậy.
Nói cách khác, Việt Nam không muốn chỉ mua một hệ thống hoàn chỉnh rồi phụ thuộc lâu dài vào nước ngoài trong bảo trì, vận hành và thay thế thiết bị.
Vì sao Việt Nam chưa thể “chốt” sớm?
Lý do đầu tiên nằm ở quy mô và độ phức tạp chưa từng có của dự án.
Theo kế hoạch, báo cáo nghiên cứu khả thi sẽ phải đánh giá toàn diện từ hướng tuyến, công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật cho tới mô hình đầu tư. Sau khoảng 12 tháng, đơn vị tư vấn mới trình báo cáo giữa kỳ để định hình công nghệ và cấu trúc dự án.
Điều này cho thấy Chính phủ muốn quá trình lựa chọn dựa trên đánh giá kỹ thuật và hiệu quả kinh tế thay vì quyết định sớm theo định hướng chính trị hay ngoại giao.
Một lý do khác là mỗi hệ công nghệ đều đi kèm các điều kiện tài chính và chiến lược khác nhau.
Nếu chọn công nghệ Nhật Bản, Việt Nam có thể tiếp cận các gói vốn ưu đãi ODA cùng hệ tiêu chuẩn an toàn rất cao, nhưng chi phí đầu tư thường lớn hơn.
Trong khi đó, công nghệ Trung Quốc có ưu thế về giá thành và tiến độ thi công, song thường gây tranh luận về vấn đề phụ thuộc công nghệ, chất lượng vận hành dài hạn cũng như bài toán cân bằng địa chính trị.
Với châu Âu, lợi thế nằm ở tiêu chuẩn kỹ thuật hiện đại và tính mở công nghệ, nhưng khoảng cách địa lý và chi phí triển khai có thể là rào cản.
Ngoài ra, Việt Nam cũng phải tính đến khả năng nội địa hóa.
Nếu một công nghệ cho phép doanh nghiệp trong nước tham gia sâu hơn vào xây dựng hạ tầng, sản xuất linh kiện, bảo trì hay đào tạo nhân lực, lợi ích kinh tế dài hạn sẽ lớn hơn rất nhiều so với việc chỉ nhập khẩu trọn gói.
Cuộc chơi không còn là “mua tàu”
Điểm đáng chú ý là dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam hiện được xem như một cú hích để hình thành ngành công nghiệp đường sắt hiện đại tại Việt Nam.
Bởi vậy, trong các chỉ đạo gần đây, Chính phủ liên tục nhấn mạnh yêu cầu “làm chủ công nghệ”, xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật và đào tạo nguồn nhân lực trong nước.
Điều này khiến quá trình lựa chọn đối tác trở nên nhạy cảm hơn rất nhiều.
Nếu chọn sai công nghệ hoặc phụ thuộc quá sâu vào một hệ sinh thái nước ngoài, Việt Nam có thể phải trả giá bằng chi phí vận hành rất lớn trong hàng chục năm sau.
Ngược lại, nếu tận dụng được dự án để phát triển doanh nghiệp cơ khí, công nghiệp điện – điện tử, vật liệu và tự động hóa trong nước, đường sắt tốc độ cao có thể trở thành “đại công trường” kích hoạt một chu kỳ công nghiệp mới.
Một quyết định mang tính chiến lược quốc gia
Không giống các dự án hạ tầng thông thường, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là dự án gắn với chiến lược phát triển quốc gia trong nhiều thập kỷ tới.
Chính phủ hiện đặt mục tiêu khởi công một số hạng mục từ giai đoạn 2026-2028 và cơ bản hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.
Nhưng trước khi những đoàn tàu đầu tiên lăn bánh, Việt Nam sẽ phải đưa ra quyết định khó khăn nhất: chọn ai để cùng xây dựng hệ thống đường sắt hiện đại đầu tiên của mình.
Đó không chỉ là lựa chọn công nghệ, mà còn là lựa chọn mô hình phát triển, năng lực tự chủ và vị thế công nghiệp của Việt Nam trong tương lai.
Theo thông tin từ Ban Quản lý dự án Thăng Long, hiện Việt Nam chưa đưa ra quyết định lựa chọn đối tác cung cấp và chuyển giao công nghệ. Việc này sẽ được nghiên cứu trong quá trình lập báo cáo nghiên cứu khả thi và báo cáo giữa kỳ của dự án.
Đây không chỉ là câu chuyện chọn đoàn tàu chạy nhanh nhất hay hiện đại nhất. Với tuyến đường sắt dài khoảng 1.541 km, tốc độ thiết kế 350 km/h và thời gian vận hành có thể kéo dài hàng chục năm, lựa chọn công nghệ đồng nghĩa với việc Việt Nam sẽ “gắn” với một hệ sinh thái kỹ thuật, tiêu chuẩn vận hành và chuỗi cung ứng trong nhiều thập kỷ.
Không chỉ là bài toán tốc độ
Trong nhiều năm, khi nhắc đến đường sắt tốc độ cao, công nghệ Shinkansen của Nhật Bản thường được xem là hình mẫu lý tưởng nhờ độ an toàn và độ chính xác nổi tiếng thế giới. Nhật Bản gần như không ghi nhận tai nạn chết người do va chạm tàu trong hơn nửa thế kỷ vận hành Shinkansen.
Trong khi đó, Trung Quốc lại nổi lên như quốc gia sở hữu mạng lưới đường sắt tốc độ cao lớn nhất thế giới với tốc độ triển khai cực nhanh và chi phí xây dựng cạnh tranh hơn đáng kể. Các tuyến CRH hay Fuxing của Trung Quốc hiện vận hành ở quy mô hàng chục nghìn km, tạo ra lợi thế lớn về kinh nghiệm xây dựng và năng lực thi công.
Châu Âu, đặc biệt là Pháp, Đức hay Tây Ban Nha, lại có thế mạnh ở hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật lâu đời, tính đồng bộ cao và kinh nghiệm vận hành xuyên quốc gia.
Nhưng với Việt Nam, bài toán không chỉ nằm ở tốc độ tối đa hay thương hiệu công nghệ.
“Điều kiện tiên quyết là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam”, một kết luận của Chính phủ về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã nhấn mạnh như vậy.
Nói cách khác, Việt Nam không muốn chỉ mua một hệ thống hoàn chỉnh rồi phụ thuộc lâu dài vào nước ngoài trong bảo trì, vận hành và thay thế thiết bị.
Vì sao Việt Nam chưa thể “chốt” sớm?
Lý do đầu tiên nằm ở quy mô và độ phức tạp chưa từng có của dự án.
Theo kế hoạch, báo cáo nghiên cứu khả thi sẽ phải đánh giá toàn diện từ hướng tuyến, công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật cho tới mô hình đầu tư. Sau khoảng 12 tháng, đơn vị tư vấn mới trình báo cáo giữa kỳ để định hình công nghệ và cấu trúc dự án.
Điều này cho thấy Chính phủ muốn quá trình lựa chọn dựa trên đánh giá kỹ thuật và hiệu quả kinh tế thay vì quyết định sớm theo định hướng chính trị hay ngoại giao.
Một lý do khác là mỗi hệ công nghệ đều đi kèm các điều kiện tài chính và chiến lược khác nhau.
Nếu chọn công nghệ Nhật Bản, Việt Nam có thể tiếp cận các gói vốn ưu đãi ODA cùng hệ tiêu chuẩn an toàn rất cao, nhưng chi phí đầu tư thường lớn hơn.
Trong khi đó, công nghệ Trung Quốc có ưu thế về giá thành và tiến độ thi công, song thường gây tranh luận về vấn đề phụ thuộc công nghệ, chất lượng vận hành dài hạn cũng như bài toán cân bằng địa chính trị.
Với châu Âu, lợi thế nằm ở tiêu chuẩn kỹ thuật hiện đại và tính mở công nghệ, nhưng khoảng cách địa lý và chi phí triển khai có thể là rào cản.
Ngoài ra, Việt Nam cũng phải tính đến khả năng nội địa hóa.
Nếu một công nghệ cho phép doanh nghiệp trong nước tham gia sâu hơn vào xây dựng hạ tầng, sản xuất linh kiện, bảo trì hay đào tạo nhân lực, lợi ích kinh tế dài hạn sẽ lớn hơn rất nhiều so với việc chỉ nhập khẩu trọn gói.
Cuộc chơi không còn là “mua tàu”
Điểm đáng chú ý là dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam hiện được xem như một cú hích để hình thành ngành công nghiệp đường sắt hiện đại tại Việt Nam.
Bởi vậy, trong các chỉ đạo gần đây, Chính phủ liên tục nhấn mạnh yêu cầu “làm chủ công nghệ”, xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật và đào tạo nguồn nhân lực trong nước.
Điều này khiến quá trình lựa chọn đối tác trở nên nhạy cảm hơn rất nhiều.
Nếu chọn sai công nghệ hoặc phụ thuộc quá sâu vào một hệ sinh thái nước ngoài, Việt Nam có thể phải trả giá bằng chi phí vận hành rất lớn trong hàng chục năm sau.
Ngược lại, nếu tận dụng được dự án để phát triển doanh nghiệp cơ khí, công nghiệp điện – điện tử, vật liệu và tự động hóa trong nước, đường sắt tốc độ cao có thể trở thành “đại công trường” kích hoạt một chu kỳ công nghiệp mới.
Một quyết định mang tính chiến lược quốc gia
Không giống các dự án hạ tầng thông thường, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là dự án gắn với chiến lược phát triển quốc gia trong nhiều thập kỷ tới.
Chính phủ hiện đặt mục tiêu khởi công một số hạng mục từ giai đoạn 2026-2028 và cơ bản hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.
Nhưng trước khi những đoàn tàu đầu tiên lăn bánh, Việt Nam sẽ phải đưa ra quyết định khó khăn nhất: chọn ai để cùng xây dựng hệ thống đường sắt hiện đại đầu tiên của mình.
Đó không chỉ là lựa chọn công nghệ, mà còn là lựa chọn mô hình phát triển, năng lực tự chủ và vị thế công nghiệp của Việt Nam trong tương lai.
